७२ यात्रुको ज्यान बचाउने क्याप्टेन शेर्पालाई अन्ततः कारबाही


ओकेजनता डेस्क
१२ कार्तिक २०७८, शुक्रबार

काठमाडौंं । पांग्रा नखुलेको कारण देखाउँदै विराटनगरबाट काठमाडौं फर्किएको बुद्ध एयरको विमानसम्बन्धित घटना छानबिन गर्न गठित विज्ञहरूको टोलीले चालकदलका दुवै सदस्यलाई दोषी ठहर गरेको छ ।

उनीहरूकै कमजोरीका कारण उक्त घटना भएको वरिष्ठ क्याप्टेन ददिराम निरौलासहित चार सदस्यीय विज्ञको प्रतिवेदनले औंल्याएको छ ।

एटीआरको ककपिटमा ल्यान्डिङ गियर खुलेको संकेत दिने प्राइमरी इन्डिकेटर ब्राइट मोडमा यस्तो देखिन्छ (पहिलो रातो घेरा) । विराटनगर अवतरण क्रममा बुद्धको एटीआर विमानको प्राइमरी इन्डिकेटर यस्तो डिम मोडमा थियो(दोस्रो रातो घेरा) ।

यही कारण पाइलट झुक्किएका थिए । घटना छानबिनका लागि सोही विमान विराटनगर अवतरण गराउने क्रममा छानबिन समितिले डिम मोडमै राखेर यो तस्बिर खिचेको हो।
‘१५ हजार घण्टा जहाज उडाइसकेका वरिष्ठ क्याप्टेन अनि पाइलटका पनि गुरु–पाइलटबाट गल्ती हुन सक्छ’ भन्ने प्रमाणसहितको प्रतिवेदन बिहीबार प्राधिकरणका महानिर्देशक राजकुमार क्षत्रीलाई बुझाइएको हो ।

असोज ११ गते बिहान काठमाडौं विमानस्थलबाट ७३ यात्रु बोकेर विराटनगर उडेको विमान अवतरण हुनै लाग्दा ल्यान्डिङ गियर (पांग्रा) नखुलेपछि क्याप्टेन आङ्गेलु शेर्पा र प्रशिक्षार्थी को–पाइलट अमन अन्सारीले काठमाडौं डाइभर्ट गराएका थिए ।

बुद्ध एयरको एटीआर ‘अल्फा नोभेम्बर इन्डिया’ विमानको त्यस दिन पहिलो उडान थियो । अवतरणका क्रममा पांग्रा खुले÷नखुलेको संकेत गर्ने दुइटा बत्तीमध्ये ककपिटको ड्यासबोर्डसँगै रहने ‘प्राइमरी इन्डिकेटर’ ले सेन्टर (अगाडि) तथा पछाडि (दायाँ र बायाँ) गरी तीन भागमा रहेका पांग्रामध्ये दायाँ पांग्राको संकेत गर्ने बत्ती ‘नबलेको’ कारण देखाई विमानलाई काठमाडौं फर्काइएको थियो ।

त्यस दिन विमानमा कुनै समस्या नभएको, ल्यान्डिङ गियर खुलेको र अघिल्लो रातको उडानमा ‘डिम–लाइट’ मोडमा राखिएको संकेत बत्ती बिहानको उडानमा ‘ब्राइटनेस–मोड’ मा राख्नुपर्नेमा नराख्दा आफ्नै सामान्य गल्तीबाट झुक्किएको छानबिनबाट देखिएको समितिका संयोजक क्याप्टेन निरौलाले बताए ।

पाइलटहरूका अनुसार, रातिको उडानमा विमानको ककपिटका संकेत बत्तीबाट निस्किने उज्यालोले आँखालाई असर पार्ने भएकाले ‘डिम मोड’ मा राखेर उडाइन्छ भने दिउँसो उज्यालोअनुसार संकेत बत्तीको ‘ब्राइटनेस’ बढाइन्छ । कुनै पनि विमान उडाउनुअघि त्यसको बाहिरी अवस्था, पांग्रामा हावा भए÷नभएको, इन्जिन, ब्लेड, ककपिटका बत्ती, कागजात ठीक भए÷नभएको को–पाइलट र क्याप्टेनले अनिवार्य जाँच्नुपर्ने हुन्छ ।

‘त्यो उडानमा को–पाइलटले जहाज उडाउनुअघि ककपिटका सबै बत्ती चेक गरेको देखिएन,’ संयोजक क्याप्टेन निरौलाले भने, ‘जहाजभित्र रातो, हरियो, नीलो, पहेंलो र सेतो रङका संकेत बत्ती हुन्छन ।

भुइँ छाड्नुअघि ककपिटमा बत्ती जाँच्दा क्रिसमस ट्री जस्तो झलमल्ल देखिन्छ । त्यो उडानमा को–पाइलटले टेस्ट बटन जाँचेको पाइएन । त्यसले टेस्ट, डिम र ब्राइट गरी तीन प्रकारका संकेत दिन्छ । यो अनिवार्य एसओपी (स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिडियर) पनि हो ।’

क्याप्टेनले ककपिटमा भएको बत्ती जाँच नगरी विराटनगर र काठमाडौंका टावरमा भएका एटीसी र क्याबिनमा रहेकी एयर होस्टेसलाई पांग्रा खुले÷नखुलेको हेर्न भनेको ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (सीभीआर) मा सुनिएको छ ।

उनीहरूको भर पर्दा चालकदल थप अलमलमा परेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । ‘जहाजभित्र पर्याप्त साधन र स्रोत हुँदाहुँदै पनि तिनको सदुपयोग नगरी बाहिरी (विराटनगर र काठमाडौं टावरमा रहेका एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर र एयर होस्टेस) को सूचनामा भर परेको देखियो,’ प्रतिवेदनले घटना हुनुको कारणबारे भनेको छ । यसअघि बुद्धले घटनालगत्तै गरेको आन्तरिक छानबिनले पनि यही विषयलाई मुख्य कारण मानेर प्राधिकरणलाई प्रतिवेदन बुझाएको थियो ।

विमानमा आकस्मिक देखापर्ने समस्यामा के गर्ने÷नगर्नेबारे विमान उत्पादन गर्ने कम्पनीले हाते किताब (क्विक रिफ्रेन्स ह्यान्डबुक) ककपिटमा राखिदिएको हुन्छ । चालकदलले ती स्रोतको उपयोग गरेका छैनन ।

‘विमान विराटनगरमा अवतरण गर्दा हुन्थ्यो,’ छानबिन समितिका संयोजक निरौलाले भने, ‘ककपिटको ड्यास बोर्डमा रहेको संकेत बत्तीले चालकदल झुक्किए पनि उनीहरूको टाउको माथि (ककपिटको माथिल्लो भाग) रहेको दोस्रो बत्तीले ल्यान्डिङ गियर खुलेको देखाएको छ ।’

प्रतिवेदनले ल्यान्डिङ गियर खुलेको, को–पाइलटले पाँचपटक प्राइमरी बत्ती बलेको क्याप्टेनलाई सुनाउँदा क्याप्टेनले त्यसलाई नपत्याएर ‘हो र ? मैले त देखिन नि’ भनेको जनाएको छ ।

क्याप्टेन शेर्पाले विराटनगरबाट काठमाडौं फर्केपछि एयर होस्टेस प्रतीक्षा राईलाई पनि पछाडि झ्यालबाट दायाँतर्फको पांग्रा खुले÷नखुलेको हेर्न इन्टरकमबाट अह्राएका थिए । तर उनले पांग्रा छोप्ने ढक्कन झरेकाले भित्र पांग्रा खुले÷नखुलेको देख्न नसकेको इन्टरकमबाटै ककपिटमा जानकारी दिएकी थिइन  ।

घटना हुनुमा छानबिन समितिले क्याप्टेन शेर्पालाई मुख्य दोषी ठह¥याएको छ । शेर्पा क्याप्टेनबाहेक बुद्ध एयरको एटीआर ४२ र ७२ विमानका प्रशिक्षक पाइलट र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा एटीआर विमानका पाइलटका लागि तोकिएका प्रशिक्षक डीसीपी (डेजिग्नेटेड चेक पाइलट) पनि हुन ।

उनी एटीआर विमानका को–पाइलट, क्याप्टेन र आईपीको जाँचमा बस्दै आएका थिए । यो घटनापछि छानबिन समितिले उनको प्रशिक्षक पाइलटको इजाजत तीन महिनाका लागि र प्राधिकरणमा रहेको उनको डीसीपीको इजाजत ६ महिनाका लागि निलम्बन गरेको छ ।

अब क्याप्टेन शेर्पाले बुद्धकै प्रशिक्षक पाइलटसँग २५ घण्टा र को–पाइलट अन्सारीले ५० घण्टा अनिवार्य उडेपछि मात्रै प्राधिकरणले उनीहरूलाई ‘रिलिज’ गर्नेछ । त्यसबाहेक क्याप्टेन शेर्पाले आईपी तीन महिनापछि र डीसीपी ६ महिनापछि सर्तहरू पूरा गरेमात्रै पाउनेछन ।

छानबिन समितिले टावरमा बस्ने एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरलाई पाइलटहरूसँग संवाद गर्दा आगामी दिनमा अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले तोकेका शब्दावली मात्रै प्रयोग गर्न सिफारिस गरेको छ । त्यस उडानमा बुद्धका क्याप्टेनले पांग्रा झरे÷नझरेको सोध्दा एटीसीले टावरबाट भनेका शब्दावलीले उनी झुक्किन मद्दत पुगेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।

काठमाडौंबाट उडेको करिब २ घण्टापछि पुनः काठमाडौंमै सुरक्षित अवतरण भएको उक्त विमान जाँच्दा कुनै प्राविधिक कमजोरी नभएको, नियमित मर्मत सम्भार भइरहेको अध्ययनमा देखिएको छ ।

त्यस दिन बिहान बुद्धको जहाज पछिपछि विराटनगर गइरहेको एउटा निजी वायु सेवा कम्पनीको विमानका क्याप्टेनले पनि अवतरण लगत्तै एयरसाइडबाट बुद्धको विमानका ‘तीनवटै पांग्रा खुलेको देखेको’ छानबिन समितिलाई जानकारी गराएका थिए ।

घटनालगत्तै छानबिन टोलीमा रहेका संयोजक निरौलासहित सदस्यहरू इन्डोनेसियामा एटीआर उडाउँदै आएका नेपाली क्याप्टेन लियो उबाहाङ चेम्जोङ, प्राधिकरणका एयर वोर्दिनेस इन्स्पेक्टर रितेशराज पन्थ र सम्राट प्रधान त्यही विमान चढेर विराटनगर पुगेका थिए ।

उनीहरूले जहाजको फ्लाइट डाटा रेकर्डर (एफडीआर) र सीभीआर जाँच गर्नुका साथै पाइलट, एयर होस्टेस, एटीसीसँग लिखित र मौखिक अन्तर्वार्ता गरेर प्रतिवेदन तयार पारेका हुन ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्